Die wahren Offtopics

Vorbringen der Parteien

24 Die Republik Österreich macht geltend, die kombinierte Wirkung der Infrastrukturabgabe und der damit einhergehenden Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer, die den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen in Höhe eines Betrags gewährt werde, der mindestens dem dieser Abgabe entspreche, führe dazu, dass diese Abgabe de facto nur Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen belaste, die ganz überwiegend die Staatsangehörigkeit dieser anderen Mitgliedstaaten besäßen. Dieser Umstand begründe somit eine gegen Art. 18 AEUV verstoßende mittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit.

25 Eine solche Diskriminierung ergebe sich aus dem absoluten und untrennbaren zeitlichen und inhaltlichen Zusammenhang zwischen der Infrastrukturabgabe und der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer für in Deutschland zugelassene Kraftfahrzeuge, der impliziere, dass die streitigen nationalen Maßnahmen unionsrechtlich zusammen betrachtet und bewertet werden müssten.

26 Die Republik Österreich weist außerdem darauf hin, dass Ziel der streitigen nationalen Maßnahmen die Umsetzung des Versprechens aus dem Wahlkampf für die Wahlen zum Deutschen Bundestag im Jahr 2013 sei, ausländische Fahrzeugführer an den Kosten der deutschen Infrastrukturfinanzierung zu beteiligen, ohne dass damit zusätzliche Belastungen deutscher Fahrzeughalter einhergingen.

27 Schließlich verweist die Republik Österreich auf Rn. 23 des Urteils vom 19. Mai 1992, Kommission/Deutschland (C‑195/90, EU:C:1992:219), um das Vorliegen der behaupteten mittelbaren Diskriminierung zu untermauern.

28 Die Bundesrepublik Deutschland räumt ein, dass die streitigen nationalen Maßnahmen sowohl nach subjektiver Regelungsabsicht als auch nach objektivem Regelungsgehalt eine Einheit bildeten, stellt aber das Vorliegen einer Diskriminierung aufgrund der Einführung der Infrastrukturabgabe, und zwar auch bei einer Betrachtung in Verbindung mit der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer, in Abrede.

29 Insoweit führt die Bundesrepublik Deutschland erstens aus, dass die Einführung der Infrastrukturabgabe zwar den Status quo zum Nachteil der Halter und Fahrer von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen ändere, aber keine Schlechterstellung dieser Halter und Fahrer gegenüber den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen bedeute. Die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen befänden sich, was den Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur anbelange, im Gegenteil in einer günstigeren Situation als die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, da Erstere die Infrastrukturabgabe nur bezahlen müssten, wenn sie die deutschen Autobahnen nutzten, während Letztere auf jeden Fall dieser Abgabe unterlägen und darüber hinaus die Kraftfahrzeugsteuer zu tragen hätten, selbst wenn diese Steuer ermäßigt werden könne. Im Übrigen entspreche die Belastung der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen durch die Infrastrukturabgabe maximal der Belastung, die die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen insoweit in jedem Fall zu tragen hätten.

30 Zweitens beruhe der Umstand, dass die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer nur den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen zugutekomme, auf dem Unionsrecht, namentlich auf der Richtlinie 83/182/EWG des Rates vom 28. März 1983 über Steuerbefreiungen innerhalb der Gemeinschaft bei vorübergehender Einfuhr bestimmter Verkehrsmittel (ABl. 1983, L 105, S. 59), die selbst die Verteilung der Kraftfahrzeug-Besteuerungsrechte nach dem Ort der Zulassung und damit nach dem gewöhnlichen Wohnsitz bestimme. Die Abgrenzung der nationalen Kraftfahrzeugsteuerbefugnisse nach dieser Richtlinie, mit der angesichts fehlender Harmonisierung in diesem Bereich eine Doppelbesteuerung von Marktteilnehmern bzw. Unionsbürgern ausgeschlossen werden solle, bedeute, dass für jedes Kraftfahrzeug allein die Kraftfahrzeugsteuer in dem Mitgliedstaat maßgeblich sei, in dem es zugelassen sei. Die Höhe der deutschen Kraftfahrzeugsteuer, die nur die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen betreffe, sei somit für die Halter von in den anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen irrelevant.

31 Drittens diene die Einführung einer Infrastrukturabgabe, deren Aufkommen dem Verkehrshaushalt zugeführt und in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes verwendet werde, dem Ziel, die Nutzerfinanzierung für die Verkehrsinfrastruktur zu verstärken. Dieses Ziel habe den Mitgliedstaat zu einem Systemwechsel von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung veranlasst. In diesem Zusammenhang habe sich die Bundesrepublik Deutschland, indem sie von ihrer Befugnis zur Regelung der direkten Steuern Gebrauch gemacht habe, dazu entschieden, die Kraftfahrzeugsteuer durch die Einführung einer teilweisen Steuerentlastung bei dieser Steuer anzupassen, um die finanzielle Gesamtbelastung der Halter von in diesem Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen auf dem bisherigen Niveau zu halten und eine unverhältnismäßige Doppelbelastung zu vermeiden.

32 Viertens ergebe sich die Möglichkeit einer Kompensation der Infrastrukturabgabe durch eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuer aus der Entstehungsgeschichte von Art. 7 Abs. 3 und Art. 7k der Eurovignetten-Richtlinie, die hinsichtlich der Regelungen zu Gebühren für die Nutzung des Straßennetzes durch Personenkraftwagen eine Leitbildfunktion habe. Die jüngste Praxis einiger Mitgliedstaaten wie des Vereinigten Königreichs oder des Königreichs Belgien, die von dieser Möglichkeit in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge Gebrauch gemacht hätten, untermauere die Vereinbarkeit der streitigen nationalen Maßnahmen mit dem Unionsrecht.

33 Fünftens schließlich betont die Bundesrepublik Deutschland, dass Erklärungen, die in einem Wahlkampf abgegeben würden, für die Feststellung einer etwaigen, eine Diskriminierung darstellenden Ungleichbehandlung ohne jede Bedeutung seien.

34 Hilfsweise beruft sich die Bundesrepublik Deutschland – als Gründe, die eine etwaige mittelbare Diskriminierung aufgrund der Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen rechtfertigen könnten – auf Erwägungen im Zusammenhang mit dem Umweltschutz, dem Lastenausgleich zwischen den inländischen und den ausländischen Nutzern der Infrastrukturen sowie der Änderung des Systems zur Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen des Bundes.

35 Das Königreich der Niederlande schließt sich im Wesentlichen dem Vorbringen der Republik Österreich an und weist darauf hin, dass im vorliegenden Fall die Situation der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen und die der Halter und Fahrer von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, die die deutschen Autobahnen nutzten, vergleichbar seien.

36 Das Königreich Dänemark teilt hingegen den Standpunkt der Bundesrepublik Deutschland, wonach die streitigen nationalen Maßnahmen nicht diskriminierend sind, und unterstreicht u. a. die Befugnis der Mitgliedstaaten, direkte Steuern und nationale Abgaben, die auf Unionsebene nicht harmonisiert seien, festzulegen, zu ändern oder aufzuheben.

Würdigung durch den Gerichtshof

37 Die Republik Österreich macht im Rahmen ihrer ersten Rüge im Wesentlichen geltend, dass die Infrastrukturabgabe und die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge, auch wenn sie formal nicht auf einer Unterscheidung nach der Staatsangehörigkeit beruhten, deutschen Staatsangehörigen eine günstigere Behandlung vorbehielten als Staatsangehörigen anderer Mitgliedstaaten und damit gegen Art. 18 Abs. 1 AEUV verstießen.

38 Diese Bestimmung sieht vor, dass unbeschadet besonderer Bestimmungen der Verträge in deren Anwendungsbereich jede Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verboten ist.

39 Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung Art. 18 AEUV, in dem der allgemeine Grundsatz des Verbots der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verankert ist, eigenständig nur bei unionsrechtlich geregelten Fallgestaltungen zur Anwendung kommen soll, für die der AEU-Vertrag keine besonderen Diskriminierungsverbote vorsieht (Urteil vom 18. Juli 2017, Erzberger, C‑566/15, EU:C:2017:562, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).

40 Das Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit ist namentlich im Bereich des freien Warenverkehrs in Art. 34 AEUV in Verbindung mit Art. 36 AEUV (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 8. Juni 2017, Medisanus, C‑296/15, EU:C:2017:431‚ Rn. 65), in dem der Arbeitnehmerfreizügigkeit in Art. 45 AEUV (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. Juni 2017, Bechtel, C‑20/16, EU:C:2017:488‚ Rn. 32 und die dort angeführte Rechtsprechung) und in dem des freien Dienstleistungsverkehrs in den Art. 56 und 62 AEUV (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. Juni 2014, Strojírny Prostějov und ACO Industries Tábor, C‑53/13 und C‑80/13, EU:C:2014:2011‚ Rn. 32 und die dort angeführte Rechtsprechung) umgesetzt worden.

41 Daraus folgt, dass in der vorliegenden Rechtssache die streitigen nationalen Maßnahmen nur insoweit im Hinblick auf Art. 18 Abs. 1 AEUV geprüft werden können, als sie auf Sachverhalte Anwendung finden, die nicht unter diese vom AEU-Vertrag vorgesehenen besonderen Diskriminierungsverbote fallen.

42 Sodann ist darauf hinzuweisen, dass das in Art. 18 Abs. 1 AEUV verankerte Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit nicht nur unmittelbare Diskriminierungen aus Gründen der Staatsangehörigkeit erfasst, sondern auch alle Formen der mittelbaren Diskriminierung, die durch die Anwendung anderer Unterscheidungsmerkmale tatsächlich zum gleichen Ergebnis führen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. April 2010, Bressol u. a., C‑73/08, EU:C:2010:181, Rn. 40 und die dort angeführte Rechtsprechung).

43 Zur Beurteilung der Begründetheit der ersten Rüge der Republik Österreich ist erstens zu prüfen, ob die streitigen nationalen Maßnahmen untereinander einen Zusammenhang aufweisen, der es rechtfertigt, sie unionsrechtlich zusammen zu beurteilen.

44 Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Infrastrukturabgabe und die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer, wie sich aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten ergibt, am selben Tag, d. h. am 8. Juni 2015, eingeführt und dann in engem zeitlichem Zusammenhang am 18. Mai 2017 bzw. am 6. Juni 2017 geändert wurden und dass die Anwendung dieser Steuerentlastung vom Beginn der Erhebung der Infrastrukturabgabe abhängig gemacht worden ist. Des Weiteren entspricht die Steuerentlastung, die den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen zugutekommt, der Höhe nach dem Betrag der Infrastrukturabgabe, die diese Halter im Voraus entrichten mussten, außer in Bezug auf Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 6, deren Haltern die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe zugutekommt, die über dem Betrag der Abgabe liegt, die sie entrichten mussten. Daraus folgt, dass die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in allen Fällen dazu führt, dass die neue Belastung, die in der Infrastrukturabgabe liegt, für die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen zumindest kompensiert wird.

45 Sodann hat die Bundesrepublik Deutschland hinsichtlich der Erhebung der Infrastrukturabgabe bei den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen vorgesehen, dass diese Abgabe – ebenso wie die Kraftfahrzeugsteuer – aufgrund der Zulassung des Fahrzeugs geschuldet wird.

46 Es ist daher festzustellen, dass zwischen den streitigen nationalen Maßnahmen sowohl in zeitlicher als auch in inhaltlicher Hinsicht ein so enger Zusammenhang besteht, dass es gerechtfertigt ist, sie im Hinblick auf das Unionsrecht, insbesondere auf Art. 18 AEUV, zusammen zu beurteilen. Das Bestehen eines solchen Zusammenhangs hat die Bundesrepublik Deutschland im Übrigen, wie sich aus Rn. 28 des vorliegenden Urteils ergibt, eingeräumt.

47 Zweitens ist zu prüfen, ob die streitigen nationalen Maßnahmen, zusammen beurteilt, eine Ungleichbehandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit begründen.

48 Insoweit steht fest, dass bei Anwendung dieser Maßnahmen alle Benutzer deutscher Autobahnen unabhängig vom Ort der Zulassung ihrer Fahrzeuge der Infrastrukturabgabe unterliegen. Den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen kommt jedoch eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe zugute, die mindestens dem Betrag der Abgabe entspricht, die sie entrichten mussten, so dass die wirtschaftliche Last dieser Abgabe de facto nur auf den Haltern und Fahrern von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen ruht.

49 Es zeigt sich somit, dass aufgrund der Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen die Halter und Fahrer von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, die die deutschen Autobahnen benutzen, in Bezug auf die Benutzung dieser Autobahnen weniger günstig behandelt werden als die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, und zwar obwohl sie sich hinsichtlich dieser Benutzung in einer vergleichbaren Situation befinden.

50 Diese Ungleichbehandlung ist bei Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6 besonders deutlich. Während nämlich den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen dieser Art eine Überkompensation der Infrastrukturabgabe zugutekommt, müssen die Halter und Fahrer von in einem anderen Mitgliedstaat als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6, die die deutschen Autobahnen nutzen, diese Abgabe in jedem Fall tragen. Letztere werden somit nicht nur gegenüber den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Emissionsklasse Euro 6 weniger günstig behandelt, sondern außerdem gegenüber den Haltern von in diesem Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen mit einem höheren Schadstoffausstoß.

51 Schließlich ist festzuhalten, dass die festgestellte unterschiedliche Behandlung zwar nicht unmittelbar auf der Staatsangehörigkeit beruht, gleichwohl aber die große Mehrheit der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen nicht deutsche Staatsangehörige sind, während dies bei der großen Mehrheit der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Fall ist, so dass dieser Unterschied tatsächlich zum gleichen Ergebnis führt wie eine unterschiedliche Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit.

52 Der Umstand, dass zum einen die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen der Infrastrukturabgabe und darüber hinaus der Kraftfahrzeugsteuer unterliegen und zum anderen der Betrag, den die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen als Infrastrukturabgabe entrichten müssen, höchstens dem Betrag entspricht, den Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen als Infrastrukturabgabe entrichten müssen, ändert entgegen dem Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland nichts an der in Rn. 49 des vorliegenden Urteils getroffenen Feststellung. Somit ergibt sich die festgestellte Ungleichbehandlung zum Nachteil der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aus dem Umstand, dass die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aufgrund der Steuerentlastung, die ihnen zugutekommt, de facto nicht der wirtschaftlichen Belastung unterliegen, die die Infrastrukturabgabe bedeutet.

53 Diese Feststellung kann auch nicht durch das in den Rn. 30 bis 32 des vorliegenden Urteils zusammenfassend dargestellte Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland entkräftet werden.

54 Was erstens das Argument betrifft, es sei mit dem Unionsrecht vereinbar, dass die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer nur den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen zugutekomme, hat der Gerichtshof zwar entschieden, dass die Mitgliedstaaten bei einer fehlenden Harmonisierung der Kraftfahrzeugbesteuerung in der Union frei sind, ihre Steuerhoheit in diesem Bereich auszuüben, wobei die Zulassung als natürliche Folge der Ausübung dieser Befugnis erscheint (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. März 2002, Cura Anlagen, C‑451/99, EU:C:2002:195‚ Rn. 40 und 41). Dies erklärt, weshalb die Kraftfahrzeugsteuer nur die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen trifft, so dass nur diesen die Steuerentlastung bei dieser Steuer zugutekommt.

55 Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Höhe dieser Steuer für die Beurteilung des Vorliegens einer Diskriminierung der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen nicht relevant wäre.

56 Nach ständiger Rechtsprechung müssen die Mitgliedstaaten nämlich ihre Befugnisse im Bereich der direkten Steuern unter Wahrung des Unionsrechts und insbesondere der vom AEU-Vertrag gewährleisteten Grundfreiheiten ausüben (Urteile vom 21. März 2002, Cura Anlagen, C‑451/99, EU:C:2002:195‚ Rn. 40, und vom 25. Juli 2018, TTL, C‑553/16, EU:C:2018:604‚ Rn. 44 und die dort angeführte Rechtsprechung).

57 Daraus folgt, dass die Mitgliedstaaten bei der Einführung von Kraftfahrzeugsteuern u. a. den Grundsatz der Gleichbehandlung beachten müssen, damit die Modalitäten der Anwendung dieser Steuern kein Mittel zur Diskriminierung darstellen.

58 Im vorliegenden Fall bewirkt die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer aber zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen, dass die von diesen entrichtete Infrastrukturabgabe vollständig kompensiert wird, so dass, wie in Rn. 48 des vorliegenden Urteils festgestellt worden ist, die wirtschaftliche Last dieser Abgabe de facto allein auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen liegt, was eine diskriminierende Maßnahme zu deren Nachteil darstellt.

59 Somit ist die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer hinsichtlich der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen relevant, da die für die Festsetzung dieser Steuer geltenden Regeln zu einer unterschiedlichen Behandlung zu ihren Lasten führen.

60 Zweitens steht es, wie die Bundesrepublik Deutschland vorträgt, den Mitgliedstaaten frei, das System zur Finanzierung ihrer Straßeninfrastruktur zu ändern, indem sie ein System der Steuerfinanzierung durch ein System der Finanzierung durch sämtliche Nutzer einschließlich der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen, die diese Infrastruktur nutzen, ersetzen, damit alle Nutzer in gerechter und verhältnismäßiger Weise zu dieser Finanzierung beitragen, sofern bei dieser Änderung das Unionsrecht einschließlich des in Art. 18 Abs. 1 AEUV verankerten Diskriminierungsverbots beachtet wird. Eine solche Änderung beruht auf der freien Wahl jedes Mitgliedstaats, die Modalitäten der Finanzierung seiner öffentlichen Infrastrukturen unter Beachtung des Unionsrechts festzulegen.

61 Im vorliegenden Fall geht aus den Schriftsätzen der Bundesrepublik Deutschland hervor, dass dieser Mitgliedstaat hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur des Bundes entschieden hat, teilweise von einem System der Steuerfinanzierung zu einem auf das „Benutzerprinzip“ und das „Verursacherprinzip“ gestützten Finanzierungssystem überzugehen.

62 Diese Systemänderung beruht auf der Einführung der Infrastrukturabgabe, der alle Nutzer deutscher Autobahnen unabhängig davon, ob ihr Fahrzeug in Deutschland zugelassen ist oder nicht, unterliegen und deren Erträge zur Gänze zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur verwendet werden, wobei die Bundesrepublik Deutschland die Tarife für diese Abgabe entsprechend der Emissionsklasse der betreffenden Fahrzeuge ausgestaltet hat.

63 Allerdings ist festzustellen, dass die streitigen nationalen Maßnahmen im Hinblick auf das von der Bundesrepublik Deutschland mit der Einführung der Infrastrukturabgabe verfolgte Ziel, auf das in Rn. 61 des vorliegenden Urteils hingewiesen worden ist, nicht kohärent sind.

64 Insoweit hat die Bundesrepublik Deutschland parallel zur Einführung dieser Abgabe einen Mechanismus zu deren individuellen Kompensierung zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen im Wege einer Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer entworfen, die der Höhe nach mindestens dem Betrag der entrichteten Infrastrukturabgabe entspricht.

65 Diesem Mitgliedstaat kann jedoch nicht gefolgt werden, wenn er vorträgt, dass diese Steuerentlastung den Übergang zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur durch alle Nutzer nach dem „Benutzerprinzip“ und dem „Verursacherprinzip“ widerspiegele.

66 Die Bundesrepublik Deutschland hat nämlich in ihren Schriftsätzen selbst eingeräumt, dass die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aufgrund dessen, dass ihnen die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer zugutekomme, trotz des Umstands, dass sie die Infrastrukturabgabe entrichten müssten, von der Einführung dieser Abgabe an in Wirklichkeit in keiner Weise zusätzlich belastet werden.

67 Zwar trägt dieser Mitgliedstaat vor, dass diese Fahrzeughalter bereits vor Einführung der Infrastrukturabgabe über die Kraftfahrzeugsteuer zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur beigetragen hätten und dass mit dem Ausgleichsmechanismus somit eine unverhältnismäßige steuerliche Belastung vermieden werden solle. Jedoch hat die Bundesrepublik Deutschland abgesehen davon, dass sie selbst ganz allgemein betont, dass die Infrastrukturen des Bundes aus Steuermitteln finanziert würden, keine näheren Angaben zum Umfang dieses Beitrags gemacht und somit in keiner Weise dargetan, dass der diesen Fahrzeughaltern gewährte Ausgleich in Form einer Steuerentlastung bei der genannten Steuer in Höhe eines Betrags, der mindestens dem der Infrastrukturabgabe entspricht, diesen Beitrag nicht übersteigt und somit angemessen ist.

68 Im Übrigen ist, was die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen anbelangt, festzustellen, dass die Infrastrukturabgabe so ausgestaltet ist, dass sie in keiner Weise davon abhängt, dass diese die Bundesstraßen tatsächlich nutzen. Somit schuldet zum einen ein solcher Fahrzeughalter diese Abgabe auch dann, wenn er diese Straßen niemals benutzt. Zum anderen unterliegt der Halter eines in Deutschland zugelassenen Fahrzeugs automatisch der Jahresabgabe und hat somit keine Möglichkeit, eine Vignette für einen kürzeren Zeitraum zu wählen, wenn eine solche der Häufigkeit, mit der er diese Straßen nutzt, besser entspräche. Diese Gesichtspunkte in Verbindung mit dem Umstand, dass diesen Fahrzeughaltern im Übrigen eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in Höhe eines Betrags zugutekommt, der mindestens dem der entrichteten Infrastrukturabgabe entspricht, zeigen, dass der Übergang zu einem Finanzierungssystem, das auf das „Benutzerprinzip“ und das „Verursacherprinzip“ gestützt ist, in Wirklichkeit ausschließlich die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen betrifft, während für die Halter von in diesem Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen weiterhin das Steuerfinanzierungsprinzip gilt.

69 Unter diesen Umständen ist festzustellen, dass der im vorliegenden Fall in Rede stehende Ausgleichsmechanismus gegenüber den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen diskriminierend ist, nachdem die Bundesrepublik Deutschland nicht nachweisen konnte, dass dieser Mechanismus dem von diesem Mitgliedstaat angekündigten Ziel entspricht, von einem steuerfinanzierten System zu einem System der Finanzierung durch sämtliche Nutzer überzugehen, da die von diesem Mitgliedstaat eingeführte Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer tatsächlich eine Befreiung der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen von der Infrastrukturabgabe zur Folge hat.

70 Drittens lässt sich in der Eurovignetten-Richtlinie für die Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen jedenfalls keine Grundlage finden, auch nicht im Wege einer analogen Anwendung.

71 Insoweit genügt der Hinweis, dass keine Bestimmung dieser Richtlinie im Rahmen der Besteuerung von schweren Nutzfahrzeugen wegen der Nutzung der Infrastruktur einen Mechanismus zur Kompensation der Infrastrukturabgabe wie den im vorliegenden Fall in Rede stehenden erlaubt. Denn abgesehen davon, dass sich Art. 7k dieser Richtlinie nur auf einen „angemessenen Ausgleich“ bezieht, muss dieser Ausgleich jedenfalls mit dem Unionsrecht in Einklang stehen.

72 Im Übrigen kann auch die Vermutung, dass es in anderen Mitgliedstaaten im Rahmen der Eurovignetten-Richtlinie Modelle für einen Ausgleich bei der Kraftfahrzeugsteuer ähnlich dem im vorliegenden Fall in Rede stehenden Modell gebe, keine Vereinbarkeit der Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen mit Art. 18 AEUV begründen.

73 Drittens schließlich kann nach ständiger Rechtsprechung eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit allenfalls dann gerechtfertigt sein, wenn sie auf objektiven, von der Staatsangehörigkeit der Betroffenen unabhängigen Erwägungen beruht und in einem angemessenen Verhältnis zu einem legitimen Zweck steht, der mit den nationalen Rechtsvorschriften verfolgt wird (Urteil vom 4. Oktober 2012, Kommission/Österreich, C‑75/11, EU:C:2012:605‚ Rn. 52 und die dort angeführte Rechtsprechung).

74 In diesem Zusammenhang beruft sich die Bundesrepublik Deutschland zur Rechtfertigung der mittelbaren Diskriminierung aufgrund der Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen auf Erwägungen im Zusammenhang mit dem Umweltschutz, mit dem Lastenausgleich zwischen deutschen Nutzern und ausländischen Nutzern zur Wahrung der Kohärenz des Steuersystems und mit der Änderung des Systems der Finanzierung der Infrastrukturen.

75 Was zunächst Umwelterwägungen anbelangt, so stellt der Umweltschutz zwar nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ein legitimes Ziel dar, um eine Ungleichbehandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit zu rechtfertigen (vgl. entsprechend zur Rechtfertigung von Beschränkungen der Grundfreiheiten Urteil vom 3. April 2014, Kommission/Spanien, C‑428/12, nicht veröffentlicht, EU:C:2014:218‚ Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung), jedoch legt die Bundesrepublik Deutschland nicht dar, inwiefern die Einführung einer Infrastrukturabgabe, die de facto nur die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten als Deutschland zugelassenen Fahrzeugen trifft, geeignet sein soll, dieses Ziel zu gewährleisten.

76 Was sodann das Ziel des Übergangs von einem System der Finanzierung der Infrastrukturen aus Steuermitteln zu einer Finanzierung durch die Nutzer betrifft, geht, selbst unter der Annahme, dass dieses Ziel eine Ungleichbehandlung rechtfertigen kann, aus den Rn. 64 bis 69 des vorliegenden Urteils hervor, dass die Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen gleichwohl nicht zur Erreichung des genannten Ziels geeignet wäre.

77 Schließlich kann auch dem Vorbringen der Bundesrepublik Deutschland bezüglich des Erfordernisses, die Kohärenz des Steuersystems durch eine gerechte Verteilung der Lasten, die die Infrastrukturabgabe bedeute, zu gewährleisten, nicht gefolgt werden. Wie in Rn. 69 des vorliegenden Urteils festgestellt worden ist, führt die Kombination der streitigen nationalen Maßnahmen nämlich de facto dazu, dass die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen von dieser Abgabe befreit werden und damit die Last, die diese Abgabe bedeutet, ausschließlich auf die Halter und Fahrer von Fahrzeugen beschränkt wird, die nicht in diesem Mitgliedstaat zugelassen sind.

78 In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen greift die erste Rüge durch und ist festzustellen, dass die Bundesrepublik Deutschland dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus Art. 18 AEUV verstoßen hat, dass sie die Infrastrukturabgabe eingeführt und gleichzeitig eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe, die mindestens dem Betrag der entrichteten Abgabe entspricht, zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen vorgesehen hat.